På årsbasis utgjør kostnadene ved all godstransport på vei rundt 40 milliarder kroner. Totalbeløpet omfatter internasjonale transporter, nasjonale langtransporter og lokale transporter. Det finnes ingen oversikt over hvordan totalbeløpet fordeler seg på de ulike segmentene. Måler man produksjonen i transportarbeid, representerer de lokale transportene en relativ beskjeden andel. Hvis man derimot måler andel transportkostnader, blir bildet ganske annerledes.

Finn T. Lien Statistikkene innen transportsektoren generelt og for godstransport på vei spesielt er mangelfulle på den måten at man ikke klarer å finne frem til hvordan den totale transportproduksjonen er sammensatt. Av den grunn må man «synse», dersom man skal bryte ned på delsegment. Et spørsmål blir hvor stor andel av de totale transportkostnadene lokal varedistribusjon representerer. Et annet hvordan produksjonen fordeler seg på henholdsvis leie- og egentransport. Det er ikke mulig å angi en konkret kostnadsandel for lokaldistribusjonen. Intuitivt kan man likevel anslå at den ligger flere ganger høyere enn andelen av tilhørende transportarbeid. I klartekst innebærer det at transportenhetskostnadene ved lokal varedistribusjon utgjør betydelige beløp enten man regner pr tonn eller tonnkilometer. Her finnes det noen kostnadsdrivere som ikke alle tar hensyn til ved produksjonsplanleggingen. Ventetid utgjør 10.000 biltimeverk hver dag Tine er blant de bedriftene som har skaffet seg en viss oversikt over «sjåførenes hverdag». Blant annet har de vurdert mange leveringspunkt og definert det de kaller «vaskelige leveringssteder».

Det blir stadig mer vanlig å lage såkalte «miljøgater». Dette er vel og bra, men poenget er at planleggerne ikke alltid tar hensyn til de ulempene som kan oppstå for sjåførene som tross alt har en jobb å gjøre. Illustrasjonsfoto: Scania

Det antas at det først og fremst er lossemulighetene i samband med levering til kunder. Avhengig av hvilket lokalområde man betrakter, utgjør «vanskelige leveringssteder» andeler som spenner fra 25 til 43 prosent. Ikke uventet er andelen størst i bymessige områder. Når man bygger kjøpesentre synes man glemme at alle varene som skal selges, må leveres i forkant. Å legge til rette for rasjonell varelevering burde vært en selvfølge.

Tine har også sett litt på hvor stor andel av ressursbruken sjåførens ulike gjøremål utgjør. Tidsforbruket ved henholdsvis lasting og vareleveranser legger beslag på mer enn halvparten av arbeidstiden. Undersøkelsen sier dog ikke hvor mye av tidsforbruket som kan defineres som «ventetid». Indikasjoner på omfanget av ventetid finnes i en dansk undersøkelse som jeg nylig kom over. Enten det gjelder lasting eller lossing, synes for mange distribusjonsbiler å ha ventetider som strekker seg fra 30 til 120 minutter. Kan vi anta ca 20.000 lastebiler totalt er engasjert i lokal varedistribusjon og hver av dem (unødvendig) må vente 30 minutter (lavt anslag) hver dag, representerer det 10.000 biltimeverk i sum.

Identifiser «tidstyvene»

Man kan sette inn ressurser for å lære sjåførene til å tenke økonomi ved kjøring av bilen. I tillegg kan man legge opp kjørerutene slik at man unngår køkostnader som følge rushtid. For å kunne iverksette korrigerende tiltak som monner, blir et vesentlig element å identifisere leveringspunktene som utløser ventetid. Sjåførene kan selvsagt fortløpende føre logger, men også det blir en liten tidstyv. Alternativet er å utstyre kjøretøyene med teknologi som ikke bare samler inn data om ventetiden, men som også forteller hvor den oppstår.

Setter man i gang datainnsamling som antydet, er det ikke utenkelig at store deler av ventetiden genereres på eget anlegg. Det er ikke uvanlig at bedrifter har flere biler enn antall porter. Sjåførene har felles fremmøtetidspunkt om morgenen. Deler av bilparken blir stående på vent, mens kollegaen(e) laster opp sin bil. Litt avhengig av hvordan lasten blir tilrettelagt varetorget eller om sjåføren må gjøre det aller mest selv, kan det «svis av» et betydelig antall biltimeverk innen sistemann er klar for utkjøring. Differensierte fremmøtetidspunkt er et enkelt gjennomførbart tiltak for å redusere denne tidssløsingen.

Behov for målrettede tiltak

Fortløpende logging vil dertil vise om det gjelder generelt eller om det noen få laste-/lossepunkt som utløser unødvendig lang ventetid. Ved å betrakte de innsamlede dataene får man grunnlag for å kunne aksjonere målrettet. Trafikkbelastningen på de ulike laste-/lossepunktene varierer gjennom dagen. En justering av ruteplanen kan således være fornuftig, eventuelt i kombinasjon med avtale om konkrete «tidsvindu». Det som ikke er like enkelt å ta tak i, er det ekstra tidsforbruket som utløses ved lossing og lasting, hvor bilen kun har offentlig gategrunn til disposisjon.

Jo flere biler med loggeutstyr, desto bedre kan man kommunisere hvor og hvor stort behov det er for losse- og lastesoner inn mot lokale myndigheter. Man kan sågar tidfeste når på dagen behovet er størst. Slik det i dag er, synes etablering av losse-/lastesoner skje etter innfallsmetoden. I tillegg blir det stadig mer vanlig å lage såkalte «miljøgater». Dette er vel og bra, men poenget er at planleggerne ikke tar hensyn til de ulempene som kan oppstå for sjåførene som tross alt har en jobb å gjøre. Det finnes en rekke gater i byområdene, hvor sjåføren får god trim i samband med vareleveransene.

Lastebilene er «ålreite dyr»

Bedre kunnskap om de lokale driftsbetingelsene kan bidra til økt kostnadseffektivitet. En bedrift skal ikke ha særlig mange biler innen man gjennom reduksjon av «dødtid» kan gjøre samme jobben med færre kjøretøy. Da oppnår man dessuten økt kapasitetsutnyttelse pr gjenværende bil og kan distribuere samme varemengde med færre kjørte kilometer. I tillegg til å gi bedriftsøkonomisk gevinst, får man en samfunnsøkonomisk i form av reduserte utslipp og mindre trafikk. Lastebilparken utgjør en meget liten andel av den totale kjøretøyparken, men oppfattes likevel av mange som et «problem». – «Men mat skal de ha», som Ole Paus synger.

Stadig oftere ser man bedrifter sette fokus på LEAN produksjon. Metoden er også introdusert i samband med transport. En viktig forutsetning for å kunne produsere LEAN, er at man har/skaffer seg konkrete kunnskaper om hva type «sløsing» det er snakk om og finner årsakene. Man kan lese om bedrifter som presenterer forslag til tiltak som er tenkt å gjøre transportavviklingen mer produktiv. De fleste tiltakene vil i beste fall gi marginal nytteeffekt. Generelt tør jeg hevde at bedrifter flest, herunder de store transportselskapene, må skaffe seg dybdekunnskap om transportens vesen.

Snur på skillingen og lar daleren gå

Vi har lagt bak oss en hektisk periode med høyt aktivitetsnivå. Til tross for et stadig økende fokus på transportfunksjonen, har man gjort lite med tanke på effektivisering. Unnskyldningen inntil sist høst var knapphet på menneskelige ressurser til å få jobben gjort. Nå er vi inne i en roligere periode. Således har/bør man ha tilgang til mannskap som kan utvikle mer rasjonelle transportløsninger, men nå skal man spare over hele «fjøla». – Under hvilke betingelser skal man ta seg tid til å revidere egne transportopplegg? Om ikke så alt for lenge vil man igjen oppleve travle tider.

Spesielt innen nærdistribusjonen er det gevinster å hente ved å industrialisere transportproduksjonen. Verktøyene finnes, og det er snakk om små investeringer med stort avkastningspotensial. Hva nøler I etter?

----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 250 artikler knyttet til logistiske emner. Finn T. Lien mottok LOGMAs Logistikkpris for 2008.

www.logistikk-ledelse.no
© 2009