– Næringslivet er avhengig av et pålitelig transportnett, og vi ser derfor nødvendigheten av prioriteringen av drift og vedlikehold. Prioriteringen synliggjør imidlertid at det trengs en vesentlig økning i rammene for å nå målene om å utvikle et stamvegnett med god standard og å få en dobling i godstrafikken på jernbane. God infrastruktur er en forutsetning for verdiskapning, sier Jo Eirik Frøise direktør i Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF).

Godstrafikken på jernbanen øker, særlig innen kombinerte transporter. En ytterligere trafikkvekst opplever nå hindringer i form av mangel på kapasitet på jernbanenettet. Utover dette ligger de største begrensningene i kapasiteten på terminalene. Denne må økes, samtidig som det også gjennomføres kapasitetsøkende tiltak på banenettet, i form av flere og lengre kryssingsspor for lange godstog, mener TF. Illustrasjonsfoto: Rune Fossum/Jernbaneverket

TF vil arbeide for at de totale rammene for NTP bør økes vesentlig for neste planperiode. I de ulike utredningene ser vi at lønnsomme og opplagt viktige prosjekt blir lagt på is dersom dagens rammer blir lagt til grunn. Det forventes at Norges oljeinntekter økes vesentlig de neste årene. Selv med nøkterne anslag for oljeprisen vil det bli et betydelig større rom for offentlige investeringer i henhold til handlingsregelen

Transport som kritisk innsatsfaktor i norsk næringsliv

Sjåførmangel og manglende kapasitet på jernbane har forsterket bildet av transport som en kritisk innsatsfaktor for næringslivet. Næringslivet har klare synspunkter på hva som trengs, og det er viktig for å styrke verdiskapingen at transportpolitikken gjenspeiler behovene til «de som har skoen på».

Fremtidens konkurranseevne vil i stor grad avgjøres av effektiviteten i leveringskjeden. Med lang avstand til markedene har norsk næringsliv en utfordring med tanke på miljø, pris, punktlighet og tilstanden til godset ved levering. Alle disse parameterne er avhengige av gode transportårer.

Slik norsk økonomi ser ut i dag kan vi vanskelig komme utenom det faktum at vi finansierer et høyt forbruk med en ikke-fornybar ressurs. TF mener at en betydelig del av oljeressursene må investeres i infrastruktur. Dette vil være i tråd med intensjonen i handlingsregelen om å styrke konkurranseevnene til norsk næringsliv foran en tid uten rause oljeinntekter. Investeringene vil også gi oss en mer miljøvennlig godstransport.

Målet må da være at infrastrukturen er med å kompensere for det norske avstandshandicap, og slik bidrar til et konkurransedyktig norsk næringsliv også på lang sikt.

Rom for økte rammer

Selv om vi legger +20 % alternativet i NTP til grunn vil det ta over 30 år å få ett tilfredsstillende stamvegnett, og vi ser at det ikke er rom for en rekke viktige jernbaneprosjekt.

Det forventes at Norges oljeinntekter økes vesentlig de neste årene. Selv med nøkterne anslag for oljeprisen vil den demografiske sammensetningen gi et betydelig større rom for offentlige investeringer i henhold til handlingsregelen. Satsingen på samferdsel må sees i et videre perspektiv. Økte rammer til investering vil gi et vesentlig bidrag til en mer miljøvennlig og effektiv næringstransport. Dette vil knytte distriktene tettere sammen, og bidra til lønnsomheten for næringslivet.

Næringslivet er avhengig av et pålitelig transportnett, og vi ser derfor nødvendigheten av prioriteringen av drift og vedlikehold. Trafikkvekst, klimaendringer og flere tunneler øker også drifts- og vedlikeholdsbehovet.

Prioriteringen synliggjør imidlertid at det trengs en vesentlig økning i rammene for å nå målene om å utvikle et stamvegnett med god standard og å få en dobling i godstrafikken på jernbane. I de ulike utredningene ser vi at lønnsomme og opplagt viktige prosjekt blir lagt på is dersom dagens rammer blir lagt til grunn. I tillegg viser vi til at Statens vegvesen i en fersk rapport kommer til at veiprosjekt de har undersøkt viser seg å bli mer lønnsomme enn forutsatt.

Store gevinster ved ny organisering

TF tror vi kan få mer for samferdselskronene ved å gjøre organisatoriske grep. Dagens system med mindre og spredte utbygginger gir uforholdsmessig stor kostnader. Mer forutsigbare finansieringsformer enn dagens statlige bevilgning kan sikre en forsering og rasjonell gjennomføring av langsiktige tiltak. Prosjektfinansiering og OPS er eksempler på dette.

Det går frem av planforslaget at det er behov for å utvikle nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av vegstandard i sammen kontrakt. Positive erfaringer fra Norge og utlandet tilsier at OPS bør kunne videreføres. Effekten av å kunne bygge ut større sammenhengende prosjekter samtidig som man har mulighet til å se utbygging og drift i sammenheng har store positive effekter. BNL har i egne rapporter dokumentert at OPS-modellen blant annet har gitt raskere gjennomføring av prosjektene, økt innovasjon og betydelige samfunnsøkonomiske besparelser. Dette er også bekreftet av departementets egen evalueringsrapport. Det er videre viktig å utnytte kompetansen private entreprenører har opparbeidet seg på bygging av norske veier gjennom prøveprosjektene. OPS bør også vurderes på jernbaneområdet. Alternativet er en prosjektfinansieringsmodell der staten tar et finansieringsansvar etter modell av det svenske Riksgjeldskontoret.

Den økonomiske ramme i planforslaget viser at staten ikke makter en forsering og en prioritering av en høyst nødvendig infrastrukturutbygging. NTP har en 10-årig planleggingshorisont uten at det knytter seg forpliktende finansiering til tiltakene. Denne kortsiktigheten, samt i tillegg størrelsene på kontraktene gjør at ingen, verken norske eller utenlandske entreprenører, legger inn anbud. Dette skaper behovet for nye finansieringsløsninger, som både er forpliktende og forutsibare. Ulike former for OPS og prosjektfinansiering fremstår i en slik sammenheng som helt nødvendige grep.

Forsering av investeringene i vei

Infrastrukturen på veisiden kjennetegnes av stor grad av forfall. Dette er et resultat av årvisse nedprioriteringer av vedlikehold kombinert med en trafikkvekst ut over det forventede. TF er positive til en prioritering av vedlikeholdet som det legges opp til i NTP av flere grunner.

Økt vedlikehold vil øke driftssikkerheten på veinettet. Næringslivet er i stor grad avhengige av presise transporter, og forsinkelser medfører store kostnader. Vi ser også at utsettelser av vedlikehold kan gi et unødvendig stort vedlikeholdsbehov senere. Vi vil her påpeke at man ikke «blindt» skal gjøre mindre tiltak på veistrekninger som i et kortere perspektiv likevel må ha en total oppgradering.

Som kjent prioriteres stamveiene mellom de største byen høyest av næringslivet. Dette betyr at TF mener at utbyggingen i henhold til firefeltsstrategien må prioriteres og forseres. Med dagens rammer gir strategien en fornuftig prioritering, men rammene bør økes og ambisjonene utvides. Norge er blant de land i Europa med minst utbygd motorveinett: rundt 200 km. Vi ligger langt bak sammenlignbare land som Finland med 603 km, Sverige med 1.529 km og Danmark med 1.010 km. Utbygging av firefelts motorvei øker fremkommeligheten og trafikksikkerheten vesentlig. På det høytrafikkerte veinettet vil det følgelig bli store besparelser for samfunnet. Vi har tidligere sett eksempler på at høytrafikkerte strekninger har blitt bygd med 2 eller 2-3 felt, og at det etter kun få år blir diskutert oppgradering til firefelts vei.

Stamveinettet utgjør i dag om lag 8.600 km. Hele 5.500 km, eller 65 %, av nettet har i dag en ÅDT>2.800, noe som tilsvarer en anslått ÅDT på 4.000 20 år etter dimensjoneringsåret. Det blir anbefalt at man i hovedsak utbedrer strekninger med ÅDT<2.800 langs eksisterende trase. TF vil påpeke at enkelte strekninger er strategisk viktige for sentrale næringer og bedrifter og bør investeres i, selv om ÅDT i dag ikke er over 2.800. Det samme gjelder strekninger som har en høyere andel av tunge kjøretøy enn det som er forutsatt i standardberegningene. I de tilfellene vil også hensyn til trafikksikkerhet tilsi høyere prioritering. TF mener at Vegdirektoratet bør lytte til innspill som kommer fra lokale og sentrale næringslivsaktører i dette spørsmålet.

Økt kapasitet på jernbanen

Godstrafikken på jernbanen øker, særlig innen kombinerte transporter. En ytterligere trafikkvekst opplever nå hindringer i form av mangel på kapasitet på jernbanenettet. Utover dette ligger de største begrensningene i kapasiteten på terminalene. Denne må økes, samtidig som det også gjennomføres kapasitetsøkende tiltak på banenettet, i form av flere og lengre kryssingsspor for lange godstog.

TF mener investeringene i jernbanenettet bør forseres. Vi legger i hovedsak Jernbaneverket sine prioriteringer til grunn, og mener investeringene her bør forseres i tråd med en økning av budsjettet fra 1,75 milliarder til 3,25 mrd kr årlig.

Også jernbaneverket sliter med et stort vedlikeholdsetterslep. Dette er en av grunnene til de dels alvorlige tilfellene av driftstans som har rammet skinnegående godstransport. Vi stiller oss bak en prioritering av en generell prioritering av vedlikeholdsbudsjettet, og forutsetter at problemene i Oslotunnelen har spesielt fokus hos Jernbaneverket fremover.

Det har kommet inn noen aktører etter at nettet ble åpnet for konkurranse. En viktig oppgave vil da være å stimulere utenlandske jernbaneselskaper til å ta det norske nettet i bruk fordi dette kan bidra til å skape økt kapasitet for logistikk- og transportindustrien i Norge. Det er ikke gitt at utenlandske aktører vil finne det norske markedet interessant. Vi har fortsatt bare 214 km dobbeltspor av et nett på 4.077 km, medregnet kryssingsspor og terminalspor har vi totalt 4.534 km jernbanespor. For å gjøre det norske jernbanemarkedet interessant for private aktører må det investeres i infrastrukturen for å øke kapasiteten, spesielt i og rundt de store byene.

Vi mener også at det er uheldig at eierskapet for terminalene ligger hos den største utøveren av jernbanetransport. TF tror at en overføring av eierskapet til Jernbaneverket kan gi økt konkurranse på sporet, noe som igjen kan gi økt kapasitet, økt tilbud og lavere priser.

Ønsket om gods fra vei til sjø

For å oppfylle ønsket om å overføre gods fra vei til sjø må man ta hensyn til at vareeieres valg av transportform styres i all hovedsak av pris og kvalitet på transporten. Det største potensialet for å videreutvikle sjøtransporten og gjøre den mer konkurransedyktig er å se på samarbeidet i de ulike leddene i transportkjeden. Samspillet mellom skip og havn er identifisert som det leddet som kan ha mest innvirkning på effektiviteten for den maritime transportkjeden. Samtidig påpekes det fra transportbrukernes side at kapasitetsutfordringene i dag ofte er forbundet med manglende tilknytning til jernbanen og stamveinett. Effektive havner og god tilknytning mellom havnene og landverts transportnett er derfor sentralt for å øke sjøtransportens konkurranseevne. TF er derfor positive til at det i NTP-forslaget presiseres at god integrasjon mot jernbane er en målsetning.

Nærskipsfarten konkurrerer i stor grad med andre transportformer som veitransport og jernbane. Norge har en lang kyst hvor mye av næringsaktiviteten er spredd langs kysten. Dette har fremmet skipsfart som et viktig nasjonalt transportmiddel. I 2006 fraktet skip drøye 70 prosent av importen og 60 prosent av eksporten målt i tonn. Forskjellene i markedsstruktur og retningsbalanse er store mellom bulk (olje og malm) og stykkgods/ containertrafikken (industri- og forbruksvarer). Derfor er det fra TF sin side ønskelig at man skiller mellom disse lastformene ved planlegging av eventuelle større endringer i havnestrukturen.

Samtidig som færre og større containerhavner vil gjøre det mer lønnsomt for større containerskip å gjøre anløp, noe som vil sikre en rimeligere og mer effektiv transport av gods, vil vi gjerne påpeke at en for stor grad av regionalisering av containertransporten vil tvinge mer lokal containertransport (eksempelvis fra Borg havn til Moss) over på vei. NTP-forslaget skiller mellom «Stamnetthavner» og «andre havner». Det er tidligere fokusert på at dette skal være havner med et visst volum med stykkgods og som skal knyttes til stamveinettet. Dette er en tankegang TF mener bør videreføres.

Utbygging av kollektivtilbudet og innføring av køprising i de store byene

Manglende forutsigbarhet medfører store problem når leveringen skal skje «Just In Time». For å bedre situasjonen må investeringer i infrastruktur kombineres med tiltak for å begrense privattrafikken.

TF mener derfor at kapasitet og kvalitet på kollektivtransport i de store byene bør økes vesentlig. Når dette er gjort vil TF støtte etatenes vurdering av at køprising må til for å løse opp i fremkommelighetsproblemene. Vi vil i denne sammenheng påpeke at tendensen til økt avgiftsbelastning av de tunge kjøretøyene som vi nå vil se i Oslo er uheldig. Vi mener at avgiftene prinsipielt burde være like for tunge og lette kjøretøy, ettersom dette i større grad ville virke dempende på privatbilismen.

Miljøperspektivet

Næringslivet har et betydelig ansvar for utslipp av klimagasser. Det viktigste er at aktørene gjennomfører egne utslippsreduksjoner. Dette kan suppleres med investeringer i kompenserende utslippsreduksjoner/klimakutt andre steder. Større krav til rapportering av alle virksomheters klimagassutslipp, inkludert reiser og godstransport, kan oppmuntre bedriftene til reduserte utslipp i egen virksomhet og investeringer i kompenserende utslippsreduksjoner/klimakutt andre steder.

Miljøkostnadene belastes i ulik grad ulike deler av transportsystemet. Prinsipielt bør det arbeides for en «fair and efficient pricing» innen og mellom transportmidler, i tillegg til stabile rammevilkår. I denne sammenheng imøteser vi en total gjennomgang av avgiftsregimet for sjøtransporten. Vi vil også fremheve behovet for stabilt avgiftsregime på drivstoffsiden. Signaler om dette vil være avgjørende for at transportnæringen for eksempel tar i bruk biodrivstoff. For i tilstrekkelig grad å ta hensyn til norsk næringsliv er det viktig at man ikke utformer særnorske løsninger som stort sett bare vil svekke norske bedrifters og transportnæringers konkurranseevne uten å gi vesentlige gevinster for det globale miljøet.

www.logistikk-ledelse.no
© 2008