Transportmarkedet er i konstant forandring. Det innebærer at man fortløpende må tilpasse transportløsningene. Tendensene indikerer nye og større bedriftsallianser, forhold som påvirker varestrømmene og -volumene. Dagligvaresektoren har ledet an en utvikling, hvor grossistleddet har søkt kontroll over så vel inngående som utgående vareflyt. Ved å kjøpe ex works og selge «fritt levert» får man bedre kontroll over egen varestrøm. Slik legger man til rette for reduserte transportkostnader gitt at makter å øke kapasitetsutnyttelsen også for de korte transportene.

Finn T. Lien

Statistikkene viser at ca 75 % av godsmengden transporteres inntil 50 kilometer, det vil si at det er snakk om mange korte turer med til dels dårlig utnyttede lastbærere. Til en viss grad benyttes det ruteplanleggingsprogram ved produksjon av budtransport, men ennå er det kun unntaksvis at denne typen IKT-løsninger benyttes ved planlegging og gjennomføring av lastebiltransport.

Bryt opp gamle mønstre

Det har skjedd en del endringer i forsyningskjedene, men det avspeiler seg ikke så veldig mye med tanke på leveringsfrekvenser og tidspunkt. Fremdeles observerer man at lastebiler står i kø for å levere varer. Distributørene kjører tilsynelatende etter gamle oppsett, selv om en del forutsetninger har endret seg. Innen dagligvarebransjen er for eksempel varevolumet distribuert i grossistenes regi økt fra ca 30 prosent til 55 prosent i løpet av de siste årene. Umiddelbart oppfattes ikke 25 prosentpoeng som mye, men det tilsvarer en vekstfaktor større enn 1,8.

Planlegging oppfattes som en teoretisk øvelse, distribusjonen som et praktisk gjøremål. De beste ruteoppsettene vil man få ved å trekke sjåførene aktivt med tidlig i prosessen. Medarbeidere flest er så oppegående at de innser at planlegging gir også dem fordeler. Poenget er at bedriften tar til etterretning og bruker det som kommer av konstruktive innspill. Da får man et bedre verktøy og sjåførene vil føle medeierskap. De færreste vil motarbeide et konsept en selv har vært med på å utvikle.

Unngå fallgruver

Det hjelper lite at medarbeiderne som daglig servicerer kundene blir oppdaterte, dersom ikke lederne tar hensyn til innspillene når de fatter beslutninger. Da finnes det risiko for at budskapet man gir blir oppfattet som lite gjennomtenkt. Distribusjon er praktiske gjøremål, dog forankret i en teori det er viktig å formidle til medarbeiderne. Etter å ha jobbet så mange år med logistikkteori på høyt nivå, vet jeg at det finnes fallgruver på den måten at teoretikeren (lederen) ikke oppfatter at praktikerne også besitter relevante teorikunnskaper.

Setter man seg sammen og forklarer hvordan dødtid, lav utnyttelse, få driftstimer mv influerer på kostnadsnivået og derved konkurranseevnen, er det temmelig sikkert at sjåførene ikke bare vil gi uttrykk for forståelse, men bli enda mer aktive bidragsytere i planleggingsarbeidet og den praktiske gjennomføringen. Effekten vil raskt vises på bunnlinjen i form av resultatforbedring. En reduksjon av transportkostnadene med ti prosent, vil i mange bedrifter bety en resultatforbedring lik ett prosentpoeng eller mer.

Potensialet er med andre ord så pass stort at det kan forsvare enn viss innsats.

Jobb med holdningsendring

Noen ganger hender det at det oppstår fronter mellom ledelsen (teoretikerne) og de på gulvet (praktikerne). Teori og praksis er ulike sider av samme sak. Når det gjelder transport, er det ikke alltid like enkelt å omsette teori til praktisk handling. Her er det dessuten snakk om å skape holdninger, det vil si ha gjensidig respekt for hverandres delkompetanser. Faktum er at de aller fleste bedriftene disponerer nødvendig totalkompetanse, men klarer ikke å utnytte denne fullt ut.

I løpet av det siste årene har jeg kjørt bortimot 30 kurs vedrørende fagbrev innen transport og lager. En rekke av disse har vært bedriftsinterne. Deltakerne har allerede ved kursstart betydelig kunnskap og kompetanse. Den blir liksom ikke nyttegjort av arbeidsgiver. La meg med en gang få sagt at det også fra deltakerne kommer ytringer om at «de oppe» ikke tar oss på alvor. Holdninger kan bli fastlåste, men det skal lite til innen praktikerne innser at teoretisk kunnskap kan bidra til å gjøre jobben deres både lettere og sågar mer interessant.

Distribusjon er dynamikk

Ikke bare er markedsutviklingen dynamisk. Et moment som «roter til» ruteplaner er omlegging av trafikkstrømmene. Det blir bygget nye veier og spesielt i sentrale bystrøk skjer det stadige endringer i gatebruken. Resultatet blir at det som framsto som et tilnærmet optimalt ruteoppsett, ikke lenger kan sies å ha en kostnadsdempende effekt, heller tvert om.

Dataløsningene blir stadig mer sofistikerte. Gitt at man har de nyeste versjonene av relevante program, finnes det muligheter for å kjøre dynamisk ruteplanlegging. Dynamisk ruteplanlegging innebærer blant annet at systemet på grunnlag av klargjorte varevolum allokerer dette til tilgjengelig bilpark etter «optimaliserte» ruteoppsett, som følgelig vil kunne varierer fra dag til dag. Umiddelbart synes slike egenskaper interessante. Når det er sagt, inngår det så mange variabler at det finnes stor risiko for at rutene kan bli dyrere å produsere enn ved statiske oppsett.

Ruteplanene «lever»

Uansett hvordan man velger å bygge opp ruteplanene må de med jevne mellomrom revideres. Det skjer endringer i kundeporteføljen. Noen faller fra, andre kommer til. Trafikkomlegginger har vi allerede nevnt. Det som er et savn i mange bedrifter, er prosedyrer for å hente inn tilleggsinformasjon fra sjåførene. De har best oversikt med hensyn til mulige justeringer. Dessverre er det ikke uvanlig at tilbakemeldinger ikke gies, fordi det kan medføre at den enkelte må gjøre mer jobb enn det som framstår som «normalen».

Det er ikke tilstrekkelig at én bedrift gjør de rette tingene riktig. En varemottaker kan bli betjent av flere leverandører til samme tid. Avhengig av virksomhetens størrelse og om det er et større varesenter, kan det være hensiktsmessig å tildele «tidsvinduer» for lossing/lasting. Jo smalere tidsvinduene er, desto større disiplin må aktørene utvise. Her blir det en balansegang for å unngå utilsiktede forsinkelser.

Flere varestrømmer framfor én

Det finnes voluminøse vareslag med relativ lav verdi per kbm eller kilo. Selv mindre detaljister avtar EUR-pall som enhet. I slike tilfeller synes det lite kostnadseffektivt å transportere vognlaster via et sentralt distribusjonssenter for derfra frakte varene videre innom regional grossist før de kjøres til detaljist. I visse tilfeller kan vi oppleve at denne typen varer blir håndtert flere ganger på veien fra leverandør til detaljist som «hele paller». «Merverdien» man har tilført på veien består av håndteringskostnaden påløpt ved å flytte varen fra én lastbærer til en annen, ofte via et kort opphold i en reol.

Transport er én av en serie logistiske delaktiviteter. Avhengig av andre logistiske delstrategier, påvirkes så vel transportstrategi som taktiske og operative opplegg. Tilsvarende vil nye transportløsninger kunne innvirke på innkjøps-, produksjons-, salgs- og lagerholdsstrategi. Mange ledere er bevisst samspillet mellom de nevnte funksjonsområder, men forsikrer seg ikke om at berørte mellomledere er like godt oppdaterte.

Innen man «låser seg» i et gitt transportopplegg, skal man på forhånd ha avklart om det kan gi utilsiktede konsekvenser for noen av de involverte avdelingene.

Bruk samlastere også lokalt

Transportselskapenes produksjonsopplegg kan inneholde tjenester man pr dato ikke benytter seg av. Det finnes en rekke argumenter for å legge opp til differensierte løsninger, som gir partene vinn-vinn effekter. Dette gjelder ikke bare grossister og andre leverandører som leverer direkte til detaljist, men også transportselskapene.

Samlasteres transporter varierer også avhengig av ukedag og tidspunkter. Man vil ved hjelp av analyser oppdage mønstre samt få indikasjoner på hvordan man ved å involvere partene kan utvikle løsninger som blir rimeligere uten å gå bekostning av leveringsservice. Det er ikke dermed sagt at det er enkelt å utvikle kostnadseffektive løsninger. Her må det jobbes med holdninger i tillegg til å regne i kroner og ører.

Forutsetningen for optimale løsninger er bedre kunnskap om hverandres gjøremål. Varedistribusjon har som hovedmål å bidra til at varer blir gjort tilgjengelig. Generelt tør vi hevde at varemottaker har best oversikt over behovet. På den annen side behøver ikke de ha best kunnskap om hvordan et tilhørende distribusjonsopplegg kan optimaliseres. Nært samarbeid de involverte partene vil danne grunnlaget for rett vare på rett plass til rett tid og til lavest mulig kostnad.

-------------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien finn.terje.lien@logiteam.no   arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

www.logistikk-ledelse.no
© 2007