I fjor vår presenterte høyrepolitikeren Øyvind Halleraker en visjon om å bygge ny jernbane mellom Bergen og Stavanger. Noen trakk muligens på smilebåndet, men idéen er det jobbet videre med. Den er utvidet til også å omfatte en fornyelse av skinnegangene mellom Oslo og Bergen samt hele Sørlandsbanen. Konseptet ble i oktober presentert i en stortingsinnstilling. Forslaget er kreativt og meget fremtidsrettet. Er det dog realiserbart?

Finn T. Lien

Jeg må medgi at jeg skvatt da jeg første gangen leste innspillet om jernbane mellom Bergen og Stavanger. Etter å ha tenkt litt mer over saken, kom jeg til at idéen kanskje er bedre enn det forslagsstilleren selv var klar over. Det bygges biltunneler i «hytt og pine» og ofte med et langt mindre trafikkpotensial enn hva den aktuelle strekningen representerer. Er man først kommet til Stavanger, åpner det for en annerledes og på alle måter rimeligere transportproduksjon enn den man i dag har enten man snakker personer eller gods.

Min største innvending har vært at man i første omgang kun omhandler persontransport. Det er snakk om et høyhastighetstog, det vil si hastigheter på 200 km/t +. Med hensyn til persontransport kreves det hastighet som antydet for å kunne konkurrere med fly. Godstog vil ikke kunne kjøres like fort, dog raskere enn i dag og dessuten gi bedre geografisk banedekning. Sett ut fra Vestlandets behov, vil en slik linje gi raskere og rimeligere godstransporter til/fra Vest-Europa for eksempel via Kristiansand.

Investering på 100 milliarder kroner med 100 års levetid

Utbyggingen vil koste svært mye penger, hele 100 milliarder kroner. Når det er sagt, bør det raskt tillegges at man regner med en levetid på 100 år. Er så det realistisk? Bergensbanen fyller 100 år i 2009 og er fremdeles den viktigste transportkorridoren mellom Øst- og Vestlandet.

Ting vil ta tid. Et arbeidsdokument skisserer en trinnvis utbygging med oppstart i 2011 og ferdigstillelse i 2020. Nå bør det nevnes at Norsk Bane AS var de første som lanserte et forslag til ny banetrasé mellom Øst- og Vestlandet. Den er tenkt lagt over Haukeli, mens høyhastighetsringen går over Hardangervidden. Alternativene avviker på en rekke områder, men har det til felles at de konkluderer med at nevnte utbygging vil være bedriftsøkonomisk lønnsom. I klartekst betyr det at forslagsstillerne antyder at det ikke vil være behov for offentlige tilskudd for å få driften i balanse.

Persontog i konkurranse med fly

I første rekke tar man sikte på å konkurrere med flytrafikken mellom de aktuelle byene. På årsbasis er det mer enn 3,6 millioner flypassasjerer. Verdien av utførte reiser utgjør årlig knappe 4,8 milliarder kroner basert på 2005-tall fra Avinor. Reisetid er et viktig konkurranseparameter. Ser vi på total reisetid med fly inkludert reiser til/fra flyplassene samt ekspedisjons- og ventetider, medgår det vesentlig mer tid enn det flytabellene indikerer. Dertil blir reisen oppstykket, slik at det er vanskelig å benytte det aktuelle tidsrommet til effektiv jobbing (for de som ønsker det). Med tog entrer man transportmiddelet i bysentrum og kjøres fram til destinasjonen med færre omstigninger.

Jeg har selv benyttet tog som alternativ til fly mellom London og Paris. Turen tok 3 timer. Alternativt kunne jeg tatt fly fra Heathrow til Charles de Gaulle-flyplassen, et reiseopplegg som helt klart ville tatt lengre tid. Og togturen ble mer behagelig enn alternativet ville vært. Tidsmessig kan høyhastighetstog konkurrere. Også prismessig synes tog kunne møte konkurransen. Vi vet ikke hvordan fremtiden vil fortone seg, men pr dato bidrar økte sikkerhetstiltak til at tidsbruken på flyplassene har økt betydelig.

600.000 tonn mindre CO2-utslipp

I disse dager står miljømessige forhold i fokus. Å overføre passasjerer til fly vil gi betydelige miljøgevinster. Med grunnlag i aggregerte tall hentet fra Statistisk sentralbyrå er det indikasjoner på en reduksjon i CO2-utslippet på ca 400.000 tonn. Til hjelp ved beregningen er det benyttet en miljøkalkulator utviklet av Vestlandsforskning. Her har jeg dessuten gjort diverse beregninger for å finne fram til hvor stor andel av transportarbeidet utført med fly det synes sannsynlig å kunne overflytte til bane. Anslaget oppfattes å være relativt konservativt, men matcher miljømessig tilfeldigvis anslaget som framgår i visjonsprospektet for høyhastighetsringen. Reduksjonen i CO2-utslippet utgjør ca 30 % av totalen ved innenlandske flyreiser. Omregnet til kroner gir det et årlig kutt i miljøkostnadene på 530 millioner kroner. Den reelle miljøgevinsten vil bli større, da jeg ikke har tatt hensyn til overføringer fra båt, buss og personbiler.

En bane som antydet vil få stor nytteeffekt også for godstransporten. Helst burde person- og godstog gå på egne skinner, men jeg har stor tro på at trafikkplanleggerne vil klare å lage ruteoppsett som dekker begge områder med felles skinnegang. Ser vi på den miljømessige siden ved overføring av mer gods fra vei til bane, viser beregninger en gevinst som vil utgjør et årlig beløp på drygt 500 millioner kroner og 200.000 tonn mindre CO2 bare ved å overføre det godset som pr i dag er definert egnet som banegods. I tillegg kommer ytterligere overføringer, for eksempel mellom Stavanger og Bergen samt Kristiansand og Oslo gitt at man legger til rette for mer rasjonelle omlastingsmetoder fra bil til bane.

Potensial for 20 - 40 % rimeligere godstransport

I andre sammenhenger har jeg regnet på de kostnadsmessige sidene ved å benytte bane framfor bil på hovedstrekninger ved nasjonale transporter. Det finnes selvsagt variasjoner alt etter distanse, men banetransport ligger mellom 20 til 40 % lavere enn tradisjonell veitransport. Et annet moment i den sammenhengen, er at økt bruk av bane vil dempe effekten som sjåførknappheten vil gi i årene framover.

En hyggelig bieffekt ved å bygge banetrasé som antydet, er at det vil gi bedre grunnlag for intermodale transporter, hvor også båt inngår som et viktig transportmiddel. Det skjer nytenking også innen havne-Norge, da muligens som en erkjennelse av at spesielt stykkgodset må allokeres til færre havner enn tilfellet er i dag. Etter hvert blir det stadig viktigere å tenke helhetlig og slutte med å tenke i isolerte segmenter. Hva gjelder godstransport er det viktig å innse at bil, båt og bane utfyller hverandre i en rekke sammenhenger. Ved å utvikle det som kan kalles optimale intermodale knutepunkt, vil det skapes vinn-vinneffekter. Ikke bare vil vareeiere og transportørene oppnå gevinster, men også samfunnet totalt sett.

Transportarbeidet vil fortsette å øke

Å tenke framover mot år 2020 kan virke mer enn langsiktig for enkelte. Ta da et tilbakeblikk på de foregående 14 årene. Hvor mye har endret seg? Etter mitt skjønn tråkker vi i hovedsak på gamle oppgåtte stier. Noe har skjedd, men snakker vi med utøvere er det alt for mange som synes å være fornøyd med det tempoet utviklingen har hatt og har. Transport er for mange et nødvendig «onde» og ikke en aktivitet på linje med andre bedriftsfunksjoner. Et stort antall bedrifter har investert store beløp i effektiviseringstiltak, men transporten som er bindeleddet mellom selger og kjøper har vært lite påaktet. Selv om vi har sett at de store transportselskapene har vokst seg større, produseres transportene stort sett som tidligere. I for liten grad har man evnet å ta ut synergier til fordel for kundene og for egen bedrift.

Et gammelt ordtak sier «skomaker, bli ved din lest». Historien har vist at å følge det rådet var ikke det smarteste skomakerne gjorde. Også innenfor det feltet skjedde utviklingen annerledes og raskere man evnet å se for seg. Når nå transportbransjen synes bli preget av sjåførknapphet (noe som ikke blir så lett å avhjelpe selv på sikt), vil det gi ubalanse mellom tilbud og etterspørsel. Allerede nå ser man tendenser til økte transportpriser, som på en eller annen måte må kompenseres gjennom smartere produksjonsopplegg for å hindre tilsvarende økninger i transportkostnadene. Transportarbeidet vil dessuten øke i årene framover. Selv de mest «pessimistiske» anslagene antyder en vekst på 20 % fram mot 2030. Selv tror jeg at vi vil få en vekst et sted mellom 40 % og 70 % alt etter hvor flinke man blir til å «komprimere» transportproduksjonen.

Sektorene må ses i sammenheng

Man har startet arbeidet med den tredje nasjonale transportplanen. Det har vel ikke skjedd de helt store endringene siden den gangen de fire etatene produserte egne sektormeldinger. Rett nok produseres det ett dokument framfor fire. Fremdeles behandles hver etats ansvarsområde spesielt, dog slik at de synes framstå som deler av en helhetstenking. I for liten grad drøfter man koblinger mellom de ulike etaters infrastrukturer med tanke på en bedre samhandling.

Ser man en eventuell bygging av en jernbanering i Sør-Norge sammen med en viss reorganisering av berørte havneregioner, kan det redusere kostnadene ved avstandsulempen som norsk næringsliv sliter med. Jeg er fullstendig klar over at dagens omfang av intermodal transportproduksjon synes for liten til å forsvare investeringer i nevnte størrelsesorden. På den annen side kan utviklingen langt på vei styres dit man måtte ønske. Forkast i hvert fall ikke innspillet som urealistisk før enn alle sider er drøftet. Uansett om vi allerede er i eller vil få «klimakrise», kan vi med åpent sinn vurdere om dagens løsninger virkelig er de beste eller om det vitterlig finnes bedre måte for transport av varer.

------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien finn.terje.lien@logiteam.no   arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

www.logistikk-ledelse.no
© 2007